La batterie plomb
Les batteries AGM et OPzV sont des batteries au plomb-acide. OpzV (Gel) ou AGM (Gel/Acide). Elles sont conçues pour des applications exigeantes et de longue durée. Elles sont sans entretien. Le terme OPzV signifie Ortsfest PanZerschlag Verschlossen, ce qui signifie « stationnaire, plaques tubulaires, scellées » en allemand.
1. Contrairement aux batteries au plomb-acide dites "ouvertes" classiques, les batteries OPzV utilisent un électrolyte sous forme de gel. Cela élimine le besoin de maintenance régulière.
2. Les batteries OPzV utilisent des plaques tubulaires renforcées, ce qui leur confère une grande résistance aux cycles de charge/décharge et une durée de vie prolongée. Les plaques tubulaires sont plus robustes que les plaques plates classiques.
3. Elles sont hermétiques, avec des soupapes de régulation de pression, ce qui permet d'éviter les fuites d'électrolyte et les émissions de gaz lors de la charge.
4. Elles offrent une durée de vie de 10 à 20 ans dans des conditions normales d'utilisation, et peuvent atteindre plus de 3 000 cycles de charge/décharge à 50% de profondeur de décharge (DoD), en fonction des modèles.
5. Les batteries OPzV ont un faible taux d'auto-décharge.
6. Leur résistance aux vibrations et leur fiabilité les rendent utiles pour les applications industrielles lourdes.
7. Recyclage assuré. Revendez vos batteries usagées à un ferrailleur. Le recyclage à 97% et la filière « plomb » sont parfaitement maitrisées. On ne puise pas dans les ressources de la planète et on ne pollue pas davantage.
Les batteries OPzV offrent une excellente combinaison de longévité, de sécurité et de fiabilité pour les applications qui demandent du cyclage et/ou de la puissance.
La batterie Nickel-Fer
La batterie LiFePO4
Les batteries LiFePO4, ou lithium fer phosphate (LiFePO₄), sont un type spécifique de batterie au lithium-ion. Elles se distinguent des autres batteries au lithium par leur composition chimique et présentent plusieurs avantages en rapport aux autres batteries lithium.
1. Les batteries LiFePO4 sont connues pour leur meilleure stabilité chimique et thermique. Elles prennent feu moins facilement et ne risquent pas d'exploser en cas de surchauffe ou de surcharge, contrairement à certaines autres batteries au lithium-ion.
2. Elles peuvent supporter jusqu'à 4 000 cycles de charge et de décharge, voire plus dans des conditions optimales, contrairement aux batteries lithium-ion classiques (500 à 1 000 cycles).
3. Elles se déchargent moins rapidement que d'autres types de batteries lorsqu'elles ne sont pas utilisées, ce qui les rend efficaces pour le stockage d'énergie à long terme.
4. Leur légèreté est utile dans les applications mobiles à puissances standards.
Les batteries LiFePO4 sont couramment utilisées dans les véhicules pour leur légerté (van, camping-car, utilitaires) et pour des sytèmes d'énergie portables et mobiles. Nous concédons à utiliser cette batterie, développée par Victron Energy, pour notre application mobile No.Mad. Son poids est son seul et principale atout, puisqu'il divise par deux le poids du stockage.
Questions fréquentes
Bien que les batteries au lithium aient été largement adoptées en raison de leur haute densité d'énergie, de leur faible poids et de leur capacité à alimenter de nombreux dispositifs électroniques, il existe également des aspects négatifs associés à l'extraction, à la production et à l'élimination des batteries au lithium qui nous semblent indispensable de mettre dans la balance ! Au delà d’un aspect environnemental douteux, nous n’avons pas assez de recul sur le Lithium pour le conseiller sur le long terme. Cette technologie est déjà jugée obsolète par bon nombre de scientifiques, qui préparent la prochaine solution de stockage : l'hydrogène ! C'est pas mieux à notre avis, mais on aura l'occasion d'en reparler je suppose...
Les subventions pour les voitures électriques fusent dans tous les sens et le monde de l’automobile est en pleine mutation. Pourtant, ne serions-nous pas en train de sombrer à toute allure vers un scandale écologique ? D’ici quelques années, les politiques et les géants de l’automobile seront certainement responsables d’une pollution pire encore que celle générée par l’exploitation pétrolière. Il faut considérer l’impact environnemental de la voiture électrique non pas uniquement par rapport à son absence de gaz d’échappement, mais comme une chaîne entière allant de la production à la fin de vie. Dans cette prise en compte globale, il semble à présent évident et irréfutable, que la voiture électrique est une véritable catastrophe écologique et ne représente pas la solution tant espérée. En attendant une prise de conscience générale, nous vous exposons les raisons pour lesquelles aucune voiture électrique n'aura une éthique telle que nous l'entendons.
Pas de batterie, pas de voiture électrique ! Mais vous êtes-vous déjà demandé comment ces batteries étaient fabriquées ? Sans surprise, nous allons vous parler de la Chine ! Et oui, comme d’habitude, c’est la Chine qui produit les batteries. Mais ce n’est pas le plus gros problème, le souci ce sont les métaux lourds nécessaires à la production des batteries qui alimentent les voitures électriques.
Pour fabriquer une batterie, il faut plusieurs sortes de métaux, parmi eux, le lithium, le nickel, le cobalt ou encore le manganèse. Le lithium provient le plus souvent du « triangle du lithium », autrement dit à l’endroit où les frontières de l’Argentine, de la Bolivie et du Chili se rejoignent. C’est dans cette zone que se trouve 80 % des réserves de lithium mondiales, dont 17 % sous le désert de sel en Bolivie. Le procédé d’extraction inclut l’utilisation de chlore ce qui pollue les sols et l’air, mais pire encore, il faut énormément d’eau pour rendre le lithium utilisable. Ainsi, c’est 2 milliards de litres d’eau qui sont nécessaires pour chaque tonne de lithium traité ! Ça donne le vertige…
Un autre composant très utilisé dans le processus de production des batteries, c’est le cobalt. C’est la République Démocratique du Congo qui détient la moitié des réserves de cobalt de la planète. L’approvisionnement en cobalt pour fournir les constructeurs des batteries des voitures électriques, est donc à 60 % due à l’exploitation des sols du Congo. Le rôle du cobalt est de permettre à la batterie d’être rechargée plus vite. C’est un des leviers commerciaux les plus importants pour l’industrie automobile.
Le Congo a donc bien pris la mesure de ses cartes stratégiques à jouer dans cette révolution de l’électrique. Le point noir que soulève régulièrement les associations humanitaires, réside dans l’exploitation des enfants que l’on fait travailler dans les mines dans des conditions de travail inconcevables.
Le processus de fabrication d’un véhicule électrique consomme énormément d’énergie. Des chercheurs de UCLA estiment que cette consommation est trois à quatre fois plus importante que celle d’une voiture essence ou diesel (source: La Guerre des métaux rares de Guillaume Pitron). Plus les batteries permettent une autonomie élevée, plus les émissions de CO2 sont importantes, notamment dans la phase d’usinage.
Entre une voiture électrique d’une autonomie de 120 km et une autre dont l’autonomie est de 300 km, Guillaume Pitron explique dans son ouvrage, que les émissions de carbone sont doublées. Il poursuit en écrivant « dans le cas d’une batterie affichant une autonomie de 500 km, il faudrait même les tripler ! ». De quoi avoir peur quand on sait que Tesla envisage très prochainement de fournir un véhicule électrique capable de se passer de recharge durant 800 km…
Si vous voulez vous lancer dans le recyclage des batteries de véhicules électriques, croyez-nous, c’est le moment ! Le marché est en plein boom, et la demande s’intensifie. Aujourd’hui, c’est plusieurs dizaines de milliers de batteries qu’il faut recycler, mais d’ici quelques années ce chiffre aura dépassé plusieurs centaines de milliers ! Je ne sais pas vous, mais nous on a le tournis avec toutes ces données.
Quoi qu’il en soit, l’Union Européenne impose un recyclage d’au moins 50 % de ces batteries de voitures électriques. Mais le processus de recyclage est délicat, car certains métaux comme le lithium sont difficilement manipulables lorsqu’ils entrent en contact avec l’oxygène. Les rares entreprises spécialisées sont débordées et n’ont pas fini de l’être !
Et puis, si vous êtes bon en maths, vous comprendrez que les 50 % restants, on n’explique pas ce qu’on en fait.
La voiture électrique est sortie d’usine et de la concession, elle est maintenant devant chez votre voisin. Il vous explique tout fier qu’au moins lui, sa voiture ne pollue pas quand elle roule ! Hum… Laisse-nous en douter ! Sa voiture électrique n’a peut-être pas de pot d’échappement, mais elle a des pneus, des freins et roule sur le même goudron que les nôtres. Conclusion, elle émet elle aussi des particules fines !
Peu de gens le savent ou s’en rendent compte, mais 50 % des émissions de particules fines proviennent de ces éléments et non de l’échappement.
Quand on sait que plus la voiture est lourde, plus les pneus vont s’user, tout comme les plaquettes de frein et le frottement sur l’asphalte. On se rend vite compte, que ce n’est peut-être pas celle que l’on croit qui émet le plus de particules fines.
Les batteries étant très lourdes, certaines frôlent la demi tonne, les voitures électriques sont donc lourdement lestées. Certains prétendent même qu’une voiture électrique serait tout autant polluante de ce point de vue là, qu’un véhicule diesel !
L’impact environnemental des voitures électriques est aussi le fait de l’électricité en elle-même. Plus il y aura de véhicules électriques en circulation à travers le monde, et plus la demande en électricité augmentera. Mais comment approvisionner davantage les pays en manque de cette énergie si controversée ? Très certainement du charbon, puisque c’est la ressource la plus facile à trouver et à exploiter. Seulement, c’est ici que la bât blesse, car les centrales au charbon sont la cause des plus fortes émissions polluantes !
En France, nos centrales sont nucléaires, mais à l’heure où leur existence est remise en cause, si le parc auto français venait à accroitre la présence des véhicules électriques, il faudrait faire naître de nouvelles centrales…
Tous les constructeurs automobiles annoncent des autonomies d’utilisation. C’est le cas pour les véhicules thermiques, mais aussi pour les véhicules électriques. Or, dans la réalité, on sait tous qu’en fonction de notre conduite, notre jauge à essence descend plus ou moins vite. Imaginez alors, une batterie de voiture électrique soumise à des températures extérieures variables et dont l’ancienneté accélérera la perte d’autonomie.
Et puis, tout comme pour les véhicules à moteur thermique, les constructeurs s’octroient une bonne marge d’autonomie qu’on ne retrouve pas dans la pratique. Ainsi, un véhicule donné pour une autonomie de 400 km sera très certainement obligé de trouver une borne de recharge au bout de 300 km de route, on pense notamment à la Zoé.
Enfin, le dernier point noir est dans le temps de recharge. Il existe différents types de bornes, mais le temps nécessaire variera environ entre 30 minutes et huit heures. Si vous devez traversez la France d’un bout à l’autre, il faudra certainement prévoir plusieurs endroits où dormir…
Voilà, vous avez notre avis sur les voitures électriques. Bien sûr, rien n’est parfait. Mais, se jeter à corps perdu vers le monde de l’électrique, qui sur le long terme s’avérera encore plus polluant que le monde actuel, n’est pas une bonne solution. La meilleure chose à faire reste de retaper vos voitures, et d’acheter d’occasion 😉
N'oublions pas l'objectif d'une batterie : Avoir une réserve d'énergie pour passer la nuit. La technologie photovoltaïque étant suffisament performante aujourd'hui pour produire quelque soit la météo (sauf brouillard à couper au couteau...)
Ainsi, au petit matin, la batterie débutera une nouvelle charge quoi qu'il arrive, et sera pleine dans la journée. Et une batterie pleine tous les jours, c'est un gage de longévité.
Le dimensionnement idéal selon nous, c'est petite batterie et grosse production.
La batterie NiFe est excellente en conditions extremes. Elle surpporte tout et n'importe quoi en conditions de charge/décharge et en températures, même inondées ou en présence de feu !
Sinon, la batterie plomb OpzV ne se dégrade qu’à des températures supérieures à 30°. Les températures basses ou négatives n’altèrent pas une batterie, sauf si celle-ci est mal chargée. Une batterie déchargée signifie qu’elle ne contient plus que de l’eau, qui aura tendance à geler et qui va donc détériorer plus rapidement ses composants et sa mémoire interne. Le froid augmente la durée de vie d’une batterie plomb en bonne santé, mais le froid aura aussi tendance à diminuer provisoirement la capacité d’une batterie. Elle retrouvera toute sa vigueur sans aucune séquelle aux beaux jours !
Évitez la batterie lithium pour les applications extrêmes !
OUI, dans un système autonome, pas de fonctionnement possible sans batterie. C'est elle qui assure le tampon, le stockage pour la nuit, et qui permet à l'installation de fonctionner, quelque soit l'état du réseau public (si connexion en secours il y a).
Un système sans batterie s'appelle de l'auto-consommation, et vous impose de rester connecté au réseau public. Et c'est pas dans notre éthique.
